K napsání tohoto článku mě inspirovalo hned několik věcí. Životopis, který sepsal pan Laco Polák pro radioamatérský časopis, bájný automobil Jaguár, a nakonec i příběhy kolem osoby samotné. Tento rok se mi poštěstilo se setkat s paní Jarmilou Novákovou, se kterou jsem si několik hodin povídal o jejím otci. Bylo to velmi poutavé. Cítil jsem skvělou atmosféru a dovídal se informace, které jsem vůbec netušil.

Na základě všech dojmů jsem článek nazval Muž na rádiových vlnách.

Nebudu vás dlouho napínat. Ten muž se jmenuje Ing. Antonín Schubert, byl členem klubu LMK Kamenné Žehrovice od konce čtyřicátých do konce šedesátých let. Muž, který se snažil aplikovat své znalosti v oboru radiem řízených modelů. Muž, kterého různá příkoří komunistického systému nezlomila, protože byl velkým entuziastou.

Pan Antonín Schubert se narodil 22.8.1905 v Praze. Jeho otec byl zkušený restauratér, který své vzdělání nabyl v Anglii. Provozoval restauraci na Staroměstském náměstí s názvem „U Šubrtů“. Kromě provozování restaurace byl i jedním z prvních bookmakerů v Čechách.

Antonín po střední škole absolvoval Vysoké učení technické a v roce 1934 složil statní zkoušku. Pak následovala vojenská služba v Týně nad Vltavou u telegrafního praporu. Po základní vojenské službě nastoupil do zaměstnání a věnoval se telefonním ústřednám. V té době se stavěla telefonní ústředna v budově pošty na Letné. Antonín Schubert se podílel na její montáži. V roce 1938 však již pracuje v sázkové kanceláři společně se svým bratrem Vilémem. Sázelo se na koňské dostihy nejen v Chuchli, ale i v Anglii či Francii. V roce 1943 získal licenci na provozování rádio-dílny. Antonín si tento provoz, kde se montovaly rádiové přístroje z různých komponent a součástek, otevřel na stejné adrese, jako sázkovou kancelář. Pouze byl o patro výš. To bylo na Václavském náměstí v pasáži Diamant. Po převratu v roce 1948 komunisté nejprve uzavřeli sázkovou kancelář, a pak znárodnili i rádio-dílnu. Antonín Schubert pak do konce svého života pracoval jako telefonní technik. Měl tři dcery, Jarmilu, Zdeňku a Kristýnu. Antonín bohužel umírá předčasně 17.10.1968 ve věku 63 let.

Radioamatér

Licenci radioamatéra získal Antonín Schubert během své vojenské služby 23.7.1936 s volacím znakem OK1SC. V roce 1938 byl zvolen do funkce zástupce provozního manažera ve výboru spolku Československých amatérů-vysílačů. Jeho první publikační počin bylo spoluautorství knihy pro amatéry-vysílače s názvem Radioamatérská příručka, vydaná začátkem roku 1939.

Foto: Antonín Schubert jako funkcionář Československých radioamatérů.

Povolení k amatérskému vysílání si obnovil již v roce 1946 se stejným volacím znakem OK1SC. Stal se předsedou přípravného výboru pro obnovení spolku ČAV a na valné hromadě v roce 1946 byl zvolen jeho prvním předsedou. Paní Jarmila Nováková, rozená Schubertová vzpomíná, že v bytě se nocí ozýval otcův hlas při navazování spojení. Po úspěšně navázaném spojení pak poštou přicházely tzv. Qesle (QSL), což jsou kartičky od radioamatérů s potvrzením relace.

Foto: Archivní QSL karty z pozůstalosti Antonína Schuberta

Ještě se vrátím do období okupace. V té době  bylo zakázáno provozovat amatérské vysílání, přístroje musely být odevzdány. Antonín jich ale několik v bytě ukrýval. Byl to veliký risk. Několik kontrol samozřejmě proběhlo i v jeho smíchovském bytě. Naštěstí k nálezu nikdy nedošlo.

V roce 1948 bylo jasné, že Antonín Schubert nemůže být, vinou svého živnostenského / buržoazního původu,  nadále předsedou radioamatérů a byl nahrazen Dr. Miroslavem Jáchimem, který vyhovoval kádrovým profilem. Zde se projevil neobyčejný optimismus, který v sobě Antonín měl. Nezanevřel na společnost a nadále pracoval ve svazu, připravoval propozice „Prvního polního dne na metrových vlnách“. Přesto všechno mu bylo v roce 1951 zrušeno povolení k amatérskému vysílání.

Modelář

Jeho druhým koníčkem bylo letecké modelářství. Jak jsem zmiňoval na začátku, byl členem klubu LMK Kamenné Žehrovice a samozřejmě stavěl nejprve volné, pak upoutané, a nakonec i RC modely. Možná si ještě vzpomínáte, že pro řízení modelů rádiem byla potřeba příslušná licence. Paradoxně, byť byl zkušeným radioamatérem a také bývalým rádio-amatérským činovníkem, Antonín ji získal až po několikeré žádosti. Vinou jeho živnostenského původu mu ji úřad nechtěl vydat. Ale vraťme se k modelařině. Zajížděl do Kamenných Žehrovic a zde létal společně s Radoslavem Čížkem a dalšími modeláři.

Foto: Skupinová fotografie modelářů z Kamenných Žehrovic z roku 1953, v době, kdy se chodilo na letiště v kravatách – do fotografie někdo doplnil jména modelářů, ale u Antonína Schuberta chybně uvedl jméno. Stojí zcela vpravo ve druhé řadě.

Foto: Zájem dětí o volný motorový model Antonína Schuberta

Foto: Antonín Schubert připravuje na start upoutanou maketu letounu Boeing Y-15 Scout Emila Braunera společně s Kamilem Braunerem a Františkem Kratinou.

Samozřejmě v té době již zrála i myšlenka předávat modelářům informace o konstrukcích přístrojů pro radiové řízení a další zkušenosti ohledně létání. Proto již v roce 1951 vyšel jeho první článek v časopise Letecký modelář o Radiovém řízení modelů. Bylo to v čísle 5.

Jeho články pokračovaly ještě v číslech 6,7,8, 9,10,11,12. V čísle 8/1951 se objevil i plánek modelu, který Antonín Schubert postavil jako demonstrátora. Byl to model Rudder Bug od Amerického pionýra radiového řízení Waltera Gooda. Není bez zajímavosti, že plán překreslil a upravil Radoslav Čížek tak, aby se dal postavit z tuzemských materiálů.

Seriál článků pak ještě pokračoval v následujícím roce, tedy v roce 1952 v číslech 2 a 3. Kromě těchto specializovaných článků sdílel v časopise Letecký modelář i další zkušenosti. Například o determalizátorech v čísle 5 z roku 1951.

Nebo v čísle 2 z roku 1952 psal o skupinovém létání.

Byl přesvědčený, že je potřeba dostat mezi modelářskou veřejnost více informací o radiovém řízení, a tak začal pracovat na knize Radiové řízení modelů. Tato kniha poprvé vyšla v roce 1958.

Zde shrnul všechny své poznatky do jednoho celku. Je zajímavostí, že všechna elektronická schémata si Antonín kreslil sám. Technické výkresy ale kreslila dcera, paní Jarmila Nováková rozená Schubertová, v té době studující průmyslovou školu. Předpokládám, že siluety modelů kreslil Radoslav Čížek.

Kniha se dočkala ještě jednoho vydání, a to v roce 1961. Při přípravě si Antonín Schubert dělal do původního výtisku poznámky, aby opravil chyby z vydání předchozího. Věřte, je jich plná kniha.

Posledním vydáním byla rozšířená kniha přejmenovaná na Modely řízené rádiem. Vycházela z původního textu předchozího vydání a byla doplněna o modely lodí. Kniha vyšla v roce 1967.

Foto: RC model Alfa navržený a postavený Radoslavem Čížkem z roku 1958 a Antonín Schubert s vysílačkou stejného jména od Ing. Hajiče, který ji, na základě výzvy redaktora časopisu Letecký modelář Jiřího Smoly, postavil.

Foto: Antonín Schubert a jeho radiem řízený motorový model.

Foto: Antonín Schubert s Radoslavem Čížkem u běžícího motoru přibližně v polovině šedesátých let.

Paní Jarmila

Dcera Antonína Schuberta, Jarmila, společně se svým otcem také po nějakou dobu modelařila a létala upoutané modely. Jak jsem již zmiňoval, kreslila technické obrázky pro jeho knihu.

Foto: Léto v Kamenných Žehrovicích  – v předu uprostřed Vladimír Kostečka, nedávno zesnulý člen LMK KŽ, po jeho levici sestry Schubertovy, Zdeňka, Kristýna, Jarmila, vzadu uprostřed s panenkou Alena Čížková se svou matkou, manželkou Radoslava Čížka.

Foto: Antonín Schubert připravuje na start motorový model. Asistuje dcera Jarmila

Jarmilina fotografie se dostala na titulní stránku knihy Pístové motory pro modely letadel vydané v nakladatelství Naše vojsko.

V rámci našeho setkání, kdy jsme společně probrali různá témata, mě paní Nováková nechala nahlédnout do jejich rodinného archívu. Mohl jsem si ofotit fotografie, QSL karty, které má uloženy, a také poslední přeživší model Antonína Schuberta. Tento je celý, i když při focení mu chybělo spodní křídlo, neb je to dvouplošník. Ale vězte, i křídlo je celé a existuje. Model poháněl malý Coxík, potah je na modelu původní a je celý a téměř nepoškozený. To vše díky použitému materiálu – potah je z monofilu.

Foto: Model Antonína Schuberta, který se dochoval celý. Jen pPrasklá gumička zapříčinila, že nebylo na modelu připevněno dolní křídlo

Foto: Model Antonína Schuberta, Coxík s vrtulí. Vidíte, s jakou pečlivostí je letadlo postaveno.

Jaguár

Když jsem na začátku článku zmiňoval automobil Jaguár, tak jistě očekáváte nějakou zmínku. Takže tady je.

Automobil má zajímavou historii. Jaguár je typ SS (Standard Swallow) 3,5 litre. Je to poměrně těžká limuzína s pontonovou karoserií. Původním majitelem byl prodejce automobilů Jaguar a MG v Praze pan Zdeněk Klika. Ten vůz zakoupil v roce 1938. Během druhé světové války byl automobil ukryt před konfiskací v zazděné garáži nedaleko jeho prodejny u Strossmayerova náměstí.

Krátce po válce vůz zakoupil pan Antonín Schubert. K vozu se váže i známá historka, kdy Antonín vozem Radoslavu Čížkovi omylem přejel a zcela rozdrtil jeho model Alfa. To už bylo po úpravě modelu na větroně.

Foto: Radoslav Čížek a upravená Alfa jako větroň

Model byl při této příležitosti přejet hned dvakrát. Jednou při pohybu vpřed a záhy i vzad, když byl řidič upozorněn, že model ničí. Dvě tuny kovu udělaly své.

Zde je článek o konci Alfy od Radoslava Čížka publikovaný v časopise Modelář.

Foto: Jaguár na Rané. Na fotce je Vláďa Horák. Za jeho levým ramenem je zaparkovaný Jaguár

FOTO: Vůz samozřejmě mírně chátral, v té době byl servis velmi problematický, což je vidět na fotografii z Kamenných Žehrovic z poloviny šedesátých let. Za vozem stojící paní je babička paní Novákové.

Po smrti Antonína Schuberta byl vůz uložen do stodoly v Kamenných Žehrovicích. Občas se objevil nějaký zájemce, a tak rodina musela ručně pumpovat ušlá velká kola, což bylo poměrně namáhavé. Zájemce se však vždy pouze svezl a zase odjel odkud přijel. Nakonec jej zakoupil sběratel a veteránista pan Vladimír Hubáček. Ten provedl rekonstrukci vozu.

Tento opravený automobil byl pak publikován v článku časopisu Svět motorů 36/1973. Nakonec byl na konci devadesátých let darován do Národního Technického muzea a jako exponát byl dlouhá léta vystaven v hlavní hale. Nyní je po rekonstrukci budovy NTM umístěn v depozitáři.

Při slavnostním předání vozu do NTM byla pozvána i rodina Antonína Schuberta.

Foto: Automobil v dopravní hale NTM

Poděkování

Chtěl bych tímto poděkovat panu Lacovi Polákovi za jeho inspiraci k napsání tohoto článku. Současně bych mu chtěl poděkovat za to, že dovolil čerpat z jeho materiálu.

Chtěl bych poděkovat paní Jarmile Novákové rozené Schubertové za ochotu se semnou sejít, skvěle si popovídat a poskytnout podklady.

Chtěl bych poděkovat paní Aleně Hesslerové rozené Čížkové za přízeň, kterou mám a za kontakt na paní Novákovou.

Věřím, že pohled do historie a seznámení se zajímavými lidmi bylo pro vás určitým přínosem.

Jiří Hloušek LMK Kamenné Žehrovice

Zdroj: viz poděkování

stránky :

https://www.autokaleidoskop.cz/Historie/Otevreni-noveho-depozitare-technickeho-muzea/

https://auta5p.eu/muzea/ntm_praha_2013/ntm_18.php

časopis Svět Motorů, Amatérské Rádio-Praktická Elektronika 2008 číslo 07

Foto: Archív LMK Kamenné Žehrovice

Ale pojďme od ptáka dál.

Když se podíváme na konstrukce modelů v Československu v dobách předválečných a válečných, je jasné, že nenaleznete model s rozpětím kolem tří metrů. V té době se u nás takové modely nenavrhovaly. Rozpětí měly modely v té době o mnoho menší. Je jasné, že oči našich modelářů se pak zaměřují na modely poválečné. Větší modely se u nás začínají objevovat až na sklonku let čtyřicátých. Ale vlastně moc velký výběr nemáme. To byl také důvod, proč se v pravidlech SAM95 posunul hraniční letopočet až do roku 1954. Velké modely se u nás tehdy až do tohoto roku létaly v samostatné kategorii.

Mnozí naši modeláři z důvodu účasti na Mistrovství Evropy museli velké větroně hledat v zahraničí. Inspirací byly pak větroně Italského konstruktéra a modeláře Silvana Macery. Protože podklady z italských časopisů nejsou běžně k mání na internetu, plánů není mnoho.

Bylo období, kdy modely Silvana Macery bylo možné potkat běžně na soutěžích seskupení SAMu. Modely, které Silvano navrhl jsou vyloženě určeny pro milovníky velkého rozpětí. Ty co známe z podkladů pocházejí z dob válečných a poválečných.

Když to vezmu chronologicky za sebou, tak to vypadaná následovně:

I-MACE-21 Balestruccio  1941

I-MACE-22 Ciclone  1942

I-MACE-32 Nibbio    1945

I-MACE-38 Turbine   1950

Všechny jmenované modely jsou velké. Mají rozpětí kolem třech metrů. Pojďme se podívat alespoň na ty, ke kterým něco máme. Jak jsme se zmiňovali výše, podkladů není mnoho ale i tak se model staví. Modelář si poradí, a tak nakonec jsou plány podle podkladů nakresleny. Nejprve mrkneme na Balestruccio. Je z roku 1941. Rozpětí 3 metry.

Dalším modelem v pořadí je Ciclone z roku 1942. Zde je již uveden velmi moderní profil NACA 6409 a na výškovce NACA 009. Ostatně, i profil výškovky je stejný u dalších modelů Silvana Macery. Rozpětí modelu je 3,5 metru.

Vynecháme Nibbio a podíváme se na model další.  Turbine také 3 metry. Obrázek je z ročenky Aeromodelleru z roku 1950. Všimněte si, že Silvano změnil tvar křídla. Ostatní tvary jsou řekněme ve stejném stylu jako předchozí modely.

Sháněl jsem nějaká data a informace k osobě Silvána Macery. Bohužel kromě toho, že byl v modelářském klubu Livorno, se nic nedozvíte. Je to škoda, stálo by za to, aby se svou vlastní historií kolegové z Itálie trošku více chlubili.

Ale zpět k modelům. Model Nibbio byl navržen a postaven v roce 1945. Je zajímavé, že všechny prameny uvádí jen tento jediný náčrtek uvedený výše. Je z časopisu a byl uveřejněn k příležitosti vítezství Silvana Macery s tímto modelem v národním Mistrovství v roce 1947.  Pravděpodobně nebylo nic jiného dostupného. Zde je chabá kopie.

 Když se podíváte na tvar křídla, zjistíte, že pozdější model Turbine je stejného designu. Silváno jako již tradičně věřil profilu NACA 6409 a opět i VOP má profil NACA 009, a jsou takto použity i na tomto modelu.

Dlouhá léta nebylo možné plán získat. Ale před několika lety se poštěstilo Romanu Fouskovi plán na nějakém diskuzním fóru získat. Plán byl již kreslen pravděpodobně v CADU a díky němu Roman své Nibbio postavil.

Byl to úžasný model. Jenže neměl příliš dlouhého trvání. Roman nejprve poškodil trup a pak byl model po opravě již příliš křehký, a tak jsme si jej na nebi neužili.

Nedávno jsem nalezl kompletní plán modelu na Outerzone. Co mě na tom plánu zaujalo bylo, že nebyl nakreslen v CADu jako ten Romanův, ale byl klasicky narýsován. Po podrobnějším studiu si myslím, že tento plán nakreslil sám Silvano Macera. Proč tak uvažuji? Těch důvodů je několik. Plán na Oterzone je složen z několika dílčích plánů. Pravděpodobně dle toho, jak jednotlivé části Silváno kreslil. Na některých částech je i jeho vlastní komentář a podpis. Například na přepážkách trupu.

Silváno Macera soutěžil s modely různých kategorií. Nejprve jako nezávislý modelář, později jako člen klubu GAPL (Gruppo Aeromodellistico Pisa Livorno). Během jeho aktivních let létal kromě větroňů také kategorie gumáků a svahové modely kategorie F1E, tedy magnety. Našel jsem jeho jméno v několika výsledkových listinách ze závodů Coppa Stella d’Italia. V roce 1951 skončil 14. v roce 1953 byl 35., v roce 1955 byl 19.

Dole ilustrační snímek z roku 1951.

Společně se svým synovcem Igorem v sedmdesátých létech modelařili v Livornu. Bohužel jeho synovec byl později upoután na vozík. Přesto je pilotem kluzáku a současně se věnuje výtvarnému umění.

Silvano byl dokonce v SAMu a ještě v roce 1988 létal s Nibbiem. Existuje i fotka z této doby. Nalezl jsem jí v časopise Modell Builder , únorové číslo 1987.

Silvánovi sice trochu zkomolili jméno, ale to nevadí. Tak a můžete porovnat Nibbio z roku 1987 a originál ze čtyřicátých let.

Je dokonce možné, že je to ten samý model. Ale to může být spekulace. Vraťme se opět k plánu. V plánu jsou další cenné informace. A to výpis úspěchů modelu na soutěžích. Dokonce je zde zmíněný jeho nejdelší dosažený čas 6 hodin a 47 minut! Pak ještě uvidíte i dopsané úspěchy z osmdesátých let, kdy se k modelu pravděpodobně Silváno vrátil.

Z toho je vidět, že jak Silvano, tak Nibbio byli velmi úspěšní. Být Mistrem Evropy v roce 1947, je opravdu úspěch.

Celý plán si můžete prostudovat a stáhnout zde:

Bohužel další informace nemáme, stopa se ztratila. Vyjímkou je zmínka na stránkách našeho kolegy a kamaráda Clauda Le Combe. Ten ještě objevil jeden model. Model je z roku 1954 a podle rozměrů model odpovídá naší kategorii A1. Rozpětí 1200 mm, plocha křídla 15 dm2 a VOP 3 dm2. Model se jmenuje Macerino. Vyšel v italském časopise Aeromodelli číslo 8 v roce 1954.

Na fotografii je Silvano s modelem. Všimněte si typických trojúhelníkových výlepů pro zpevnění spojů. Jsou i na dalších jeho modelech. Porovnejte s plánem Nibbia.

Bohužel podklady nejsou až tak kvalitní, což je škoda.

Tím náš příběh končí. Třeba časem se objeví nějaké další informace o tomto zajímavém muži.

Jirka Hloušek

Zdroj: Outerzone, archiv autora, životopis Igora Macery

Stránky https://www.gar-rovereto.it/storia-del-gar-e-del-volo-libero-a-rovereto/

Stránky Claude Le Combe

http://claudel.dopp.free.fr/Les_planeurs/BIP/user/une_fiche.php?planeurID=2755

Je tiens à remercier Claude et à lui souhaiter la bienvenue en France.

O Frantovi Vosykovi jsme již psali a všichni, kdo si na to pamatuje jsme zmiňovali i jeho trochu, hodně, šílený počin o podletění mostu v Kralupech. Ostatně Jirka Hruška si vyposlechl tuto příhodu a mnoho dalších, když se Franta rozpovídal.

Tady je odkaz na stránky, kde si vyprávění můžete přečíst.

https://www.akkralupy.cz/davny-zlocin/

Jirka Hloušek

Tak jsem vybral větroň, který by mohl potěšit oko i ducha staršího modeláře a pro ty mladší trochu poučení. Takže jsem vám připravil takovou zábavu na jedno odpoledne. Podíváme se do doby, kdy ještě vládlo nadšení, kdy byly režimem povoleny penězovody do leteckého odvětví. Kdy se ještě zadávaly projekty na vytvoření výkonných větroňů. V tomto období vznikaly známé stroje jako je Orlík nebo Blaník či Spartak. A také jeden 18timetrový větroň nejprve pod označením Šohaj D a pak jako VSM-40. Ten vznikl v Medlánkách.

Později byl stroj přeznačen na VT-100 Démant.

Démant byl vyvinut v roce 1955 jako závodní stroj volné třídy. Celkem bylo postaveno 8 kusů, se kterými řada plachtařů dosáhla pěkných výkonů (první let na 500 km trojúhelníku na našem území a podobně). Jeden létal v tehdejším SSSR, bylo tam s ním dosaženo světových rekordů.

Mrkněme na technická data.

Ale pojďme se podívat na první video. Je to soudobé video, které připomíná i historii větroně. VSM-40/ VT-100 Démant registrace OK-6203 – poslední létající kus tohoto typu na světě. Z celkových osmi kusů se tento narodil v medlánecké výrobně Svazarmu v roce 1956. Upřímně, netuším, zda opravdu ještě létá, ale v době, kdy níže uvedené video vzniklo, tedy před dvanácti lety, byl ještě provozuschopný.

Pojďme hlouběji do historie. Od poloviny padesátých let se prověření piloti dostali i na mezinárodní soutěže v kapitalistické cizině. V roce 1956 se například čeští plachtaři zúčastnili mezinárodního mistrovství ve Francii. Létali zde jak větroně Démant ve dvou kusech, tak i prototyp Blaníku. Podle informací, které mám, odlétaný výkon Blaníku nebyl nijak oslnivý a skončil ve své třídě poslední. Projevila se prý nezkušenost posádky z mezinárodních závodů. Démanty na závodech pilotovali známí větroňáři Jaroslav Hollan a Jaroslav Kumpošt. Máme i několik fotografií ze závodu. Dokonce barevných. Takže je vidět i barva prvních Démantů, která byla bledě modrá.

A ještě ten prototyp Blaníka

A zde jedno historické video ze závodů. Všechny tři stroje tam na záběrech uvidíte.

Sportovní úspěchy se postupně dostavily především v bezmotorovém létání a letecké akrobacii. S Démantem Rudolf Měšťan získal bronzovou medaili na VII. mistrovství světa v bezmotorovém létání v polském Lešně v roce 1958.

Ty tepláky jsem již někde na někom viděl….

A tady je historický snímek polského filmu o šampionátu. Samozřejmě z pohledu polské reprezentace. Přesto je tam Démant několikrát k vidění.

Českoslovenští piloti na mezinárodní úrovni, především při klání zemí Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP), dosahovali velmi dobrých výsledků. Tyto úspěchy byly skvělou reklamou pro výrobky československého průmyslu. Období hojnosti finančních prostředků ze strany státu skončilo roku 1962 po krachu takzvané třetí pětiletky. Došlo k regulaci státních dotací pro jednotlivé aerokluby, byla rušena pracovní místa a sportovní létání na motorových letounech bylo jen částečně hrazeno. Zlaté období tak trochu skončilo, což se projevilo v tempu vývoje našich větroňů.

Ještě se podívejme na film z roku 1959. Plachtařské závody ve Vrchlabí. Uvidíte tam nejen Démanta ale i Spartaka, který byl jen o něco mladší než Démant.

A nyní si přihřeji polívčičku. Pamatuji létání dvou Démantů na Rané. Dostali se tam při generálních opravách začátkem sedmdesátých let. Existují samozřejmě i fotografie z tohoto období. Takže se na ně můžete podívat. Imatrikulaci poznáte, je to ten Démant z našeho prvního videa.

Démant z Rané byl i na úvodní fotce časopisu Letectví a kosmonautika

Jeden kus z Rané dodnes visí ve Kbelském muzeu ve svém barevném nátěru. Barvy z Itálie, které byly použity při obnově nátěru v osmdesátých letech evidentně dobře drží.

Doufám, že vás potěšila dnešní video vzpomínka na jeden z našich větroňů. Osobně jsem měl to štěstí, že jsem jej viděl na živo.

Jiří Hloušek

Zdroj: archiv autora, Youtube

Foto muzeum: Jiří Šenk a VHÚ Kbely

V pravidlech pro kategorie NMR, NMR-2,5, OTMR-A,B, OTMR-C je řečeno toto:

„Motory s vyplachováním typu Schnüerle nebo PDP, s výbrusem ABC nebo AAC, jsou zakázané. Rovněž jsou zakázané motory se vstřikováním, přeplňováním, laděnými výfuky nebo s výfuky zvyšujícími výkon. Repliky motorů schválené organizací SAM jsou povolené a považované za rovnocenné s motory originálními.“

Nebudu se tady bavit o smyslu sentence o přeplňování, protože to považuji za technicky nemožné. Ale vyplachování typu Schnüerle, tedy zpětné vyplachování je již něco jiného. Stačí se rozhlédnout na Českém, respektive protektorátním dvorečku.

Podívejme se na dobu okupace. Přibližně v této době se jako konstruktér a výrobce motorů poprvé objevil muž, kterému bylo předurčeno vyvinout řadu Atom. Byl to Vladislav Hruška, z Prahy.

V roce 1942 zahájil Vladislav Hruška ve spolupráci s Janem Chocem výrobu zážehového motoru o objemu 5,1 cm3. Ten byl známý jako Bora 51. Na svou dobu neobvykle se jednalo o konstrukci s vrtáním 19 mm a zdvihem 18 mm, což odpovídalo skutečnému objemu 5,1 cm3. Hmotnost byla 150 g. Výkon 0,2 koně, tedy asi 0,16 Kw.

Hruška a Choc museli nějakým způsobem získat oficiální schválení pro tuto výrobu. Motor se prodával prostřednictvím modelářského obchodu M. K. Moučky v Praze, a to jak jako kompletní celek, tak i jako sada plánů a odlitků pro stavbu doma. Jenže přišel atentát na říšského protektora a situace se razantně změnila.

Zdá se, že Hruška a Choc byli těmito událostmi také donuceni v roce 1942 zastavit výrobu modelářských motorů. Výroba motoru Bora 51 byla po válce obnovena, ale tu ji vyráběl Z. Doubrava, který pravděpodobně získal práva na design od jeho tvůrců.

Jak již bylo uvedeno, Hruška a Choc po válce nikdy neobnovili výrobu svého původního modelu Bora 51, zážehového motoru. Důvodem této změny bylo to, že do roku 1945 se jejich pozornost od zážehových motorů přesunula k nové technologii kompresního zapalování, jejíž účinnost velmi jasně prokázali jiní konstruktéři, Půrok a Bušek. Jakmile to okolnosti dovolily, pustili se do práce na vytvoření původního vznětového motoru Atom o objemu 1,8 cm3 z konce roku 1945.

Pojďme se nyní podívat, co o této době a problematice píše Jiří Kalina ve své knize Modelářské motory , díl 1.:

Všimněte si, že motor Bora 51 v porovnání s motory Oran a REX byl stejně výkonný, i když měl menší objem válce.

Pojďme se ale na motor podívat zblízka. Získal jsem několik fotografií, kde je vidět, že motory z domácích výrob nebyly vždy precisně sestaveny a měly i nějaké ty modifikace.

Jak jsem již zmiňoval, k motoru byla firmou Moučka byla dodávána celá dokumentace společně s odlitky.

Sestavit takový motor bylo, a i dnes je jen pro zkušené. Vyžadovalo to vybavení a mít také zásobu materiálu. Osobně bych se do něčeho takového nikdy nepustil.

Přesto takové motory jsou součástí naší historie a je dobře, že existují sběratelé, kteří takové motory zachraňují a pečují o ně.

Jirka Hloušek

Zdroj – prodejní dokumentace Fa. Moučka, stránky Adriana Duncana, Kniha Jiřího Kaliny Modelářské motory 1. díl

Foto: Internet – snad se autoři fotografií nebudou zlobit.

Co si ale myslím je, že díky elektromotorům se dostupnost motorem poháněných modelů zásadně zlepšila. To věděl i Fred Militky. Cítil, že Elektroflug je budoucnost a elektrický pohon udělá motorové modely dostupnější, a na obsluhu jednodušší než se spalováky.

Níže Fred Militky a jeho model Trabant.

Zde je životopis Freda Militkyho, tak jak jsem jej sepsal na základě informací, které jsem v té době měl.

Ještě zmíním jednu věc, v článku jsem uvedl, že Fred byl stejně starý jako Radoslav Čížek. Není tomu tak, je o rok mladší. Narodil se 12.04.1922 a zemřel 20. 09.1976.

Jeho výzkum začal ještě ve čtyřicátých létech doma v Jablonci. Podle vyprávění Radoslava Čížka, Fred laboroval s malými motorky firmy Daimler a baterkami. Jenže to nemělo žádný úspěch. Přes peripetie druhé světové války a nuceného úprku z Československa se nápady na Elektroflug poněkud upozadily. Fred se k nim ale vrátil, když měl své pevné místo u firmy Graupner. Johannes Graupner jej zaměstnal poté, co jej přesvědčil svým charismatem, a možná i svou myšlenkou právě elektrického pohonu.

Fred měl najednou skvělou materiálovou základnu. Jenže neexistoval dobrý motor. Když už existoval nějaký motor, který by šlo asi použít, díky své váze, a váze baterek, nebylo možné použít tehdejší RC řízení. Přesto byl Fred trpělivý a dál zkoušel se k elektroflugu dopracovat.

V roce 1950 dělal Fred pokusy s malým asi metrovým modelem, kdy nevýkonný elektromotor poháněl model při klouzavém letu. Model do výšky vynesl raketový motorek Jetex. Klouzavý let byl elektromotorem prodloužen jen o několik sekund.

V roce 1955 dospěl k částečnému úspěchu. Elektromotor použil v upoutaném modelu. Baterky byly u modeláře, který model ovládal a napájení motoru bylo vedeno pomocí vodičů podél ovládacích lanek. Takových zkušebních úček se postavilo v počtu čtyř kusů.

Kolem roku 1957 Fred laboroval s volným modelem o rozpětí 1 metr. Podařilo se mu zajistit lepší motory a baterky. Výsledkem byl vodorovný let modelu. Testoval různá křídla a trupy, bohužel stoupavého letu nedosáhl.

Ale odbočme. Tady je obrázek stánku firmy Graupner z veletrhu v Kolíně v roce 1936. Ještě zde převládají výrobky ze dřeva, spíše taková zateplovadla, ale již zde vidíte vystavený i model z Graupnerovy stavebnice.

Druhý snímek je také z veletrhu. Tentokrát z Norimberka, ale o něco později. Po roce 1960. Je zde poměrně veliký rozdíl.

Když se podíváte pozorně, zjistíte, že vzadu visí první Amigo a malinko před ním je ještě jeden model.

Ano, to je on, Silentius.

Tento malý a nenápadný model je naprosto přelomový. I když není řízen RC soupravou, protože výkon motoru byl velmi malý a současně váha RC vybavení v té době velmi velká. Tento model nám umožnil, abychom my, kdo se nekamarádí se spalováky, mohli také létat s vrtulí na čumáku.

K modelu a jeho motoru se váže následující příběh: V únoru 1959 vešel do kanceláře německého časopisu „Modellflug“ Dr. Ing. Fritz Faulhaber a zeptal se, zda by motor, který vyvinul pro použití v dálkově ovládaných clonách fotoaparátu, mohl být užitečný i pro letecké modely. Motor byl Micromax, s integrovanou převodovkou.

Tento motor se dostal k Fredovi Militkymu a ten jej implementoval do svého modelu. Protože motorek je opravdu malý, musel tomu odpovídat i model. Fred musel optimalizovat váhu modelu a samozřejmě i prostor v modelu. Aby se do trupu vešel motor a současně baterky. Celé to poskládat nebylo jednoduché, a tak Fred musel volit kompromis. Nakonec z toho byl jeho model FM-248. Model o rozpětí 1035 mm (43 ¾ palce). Váha pro stavebnici byla uvedena 141 gramů.

Zde je Fred v roce 1959 před reklamním autem firmy Graupner. Všimněte si, že na střeše auta je „socha“ RC vysílače Bellaphon.

Fred řešil umístění motoru, tento pak umístil do širší části trupu a k vrtuli vedla prodloužena hřídel. Na konci byla balsová sklápěcí vrtule. Nedokážu posoudit, jak taková hřídel měla s balsovou vrtulí vibrace, ale toto soustrojí pravděpodobně vyhovovalo nárokům pro provoz.

Následovalo několik měsíců pokusů. Prameny uvádějí, že 18. března 1959, byl Fred Militky konečně úspěšný a model opravdu slušně létal. Model FM-241, vybavený novým elektromotorem Faulhaber, zmizel po několika minutách stoupání a již nikdy nebyl nalezen. Později pro komerční účely model dostal jméno Silentius, to pro svůj tichý let a byl upraven tak, aby se dal vyrábět jako stavebnice.

Materiál CIAM Flyer 6-2020 uvádí, že model FM-241využíval pro křídlo profil navržený Dr. Benedekem. Někde v diskuzi jsem zachytil, že to je profil BENEDEK 6356b.

V roce 1959 byl učiněn pokus, jak dlouho a kam doletí Fredův model. Model od vypuštění byl sledován letadlem (tím dospělým). Model letěl na elektrický pohon a po vybití baterie ještě klouzal. Byl naměřen čas 23 minut a deset sekund. To bylo 14. října 1959.

Fred při finálním návrhu modelu Silentius zabudoval do modelu determalizátor aby se již nestávalo to, že model zmizí při prvním letu.

Současně se musela vyřešit otázka omezení délky motorového letu. Motor by běžel do vybití baterie a zároveň, protože šlo o motor do fotoaparátu, nemohl běžet příliš dlouho, přehřál by se a zničil. To se vyřešilo kontakty z relátka. Tyto byly přidržovány gumičkou, která byla nakonec přepálena doutnákem.

Silentius se začal v roce 1960 vyrábět jako stavebnice. Vše potřebné včetně doutnáku dodal Graupner. Silencius nebyl obchodní trhák. Pravděpodobně cena stavebnice a nutnost zkušeností u modeláře zabránila masovému rozšíření.

Důležitá byla reklama. Takže pro propagaci se využívaly různé letáky a podobně. Jedním z nich byl Eletroflug Tagebuch, tedy deníček elektrického letu. Byl podepsán Fredem Militkym. Což vzbuzovalo určitý pocit autenticity…

Jednoduchý model, který je i designově velmi vyvedený je možné postavit dle původního plánu, který je možné stáhnout zde, anebo z Outerzone.

Plán stahujte zde:

V dnešní době by šlo použít nějaký malý střídavý motor a RC soupravu. Velikost Silentiuse je taková, že se vejde do každého auta. I Smarta či Ligiera (dětské auto od 15 let) či do Velorexu.

V roce 1963 byl proveden upgrade Silentiuse na RC řízený model. Počátkem října byly uskutečněny první lety RC modelu řízeného kmitající směrovkou. Souprava vážila 40 gramů a baterie dalších 20 gramů. Původní akumulátor měl hmotnost 50 gramů. Pro napájení přijímače byl vybrán stříbro-chloridová baterie se slanou vodou. Uf. Ta měla hmotnost 5 gramů. Baterie byly pro jednorázové použití a byly drahé. Vlastně celé to bylo drahé a nemělo to šanci, aby se taková stavebnice prodávala. Doba letu RC modelu na baterky byla pouze 6 minut.

Ve stejném roce byl ještě postaven pokojový model s elektromotorem. Rozpětí modelu bylo 920 mm. I tento model byl RC. Model vážil 68 gramů se zatížením 4,2 g/dm3. Létal rychlostí 2,5 m/s. V červenci 1964 dosáhl až 11 minut letu.

V roce 1960 čekala Freda ještě dlouhá cesta, než Graupner přišel s plnokrevnou stavebnicí pro Elektroflug. Tou byla až stavebnice modelu Mosquito. Skvělý a elegantní model, který považuji za vrchol elektrického letu sedmdesátých let. Ta cesta trvala ještě 15 let.

Ještě zmíním rok 1976. Elektroflug měl své výsledky. Model Mosquito byl finančně dostupná stavebnice a byl tak konečně obchodně úspěšný. Fred se s tím nespokojil. Jako správný vizionář jej nadšení posouvalo vpřed. Myšlenka takového Perpeta mobile jej motivovala pokračovat a zajít mnohem dál, než si lidé představovali.

V roce 1976 pracoval na modelu Solaris. 31. července měl připraven nový revoluční model. Poháněl jej elektromotor MICRO-Spezial a energii sbíral z 96 solárních článků s celkovým výkonem 10W. K řízení využil soupravu Varioprop FM27. Ovládal směrovku, výškovku a vypínač motoru. Model měl rozpětí 2060 mm a hmotnost 605 gramů. Solární články pocházely z amerického vesmírného programu a dávaly napětí 0,45V a 250 mA proudu. Jejich účinnost byla 10-14 procent. Lety trvaly několik minut.

Na fotografii z našeho archivu níže je Fred Militky, který vypouští model Solaris nebo některého z předchůdců tohoto modelu.

Projekt byl ukončen jednak z důvodu problému dostupnosti solárních článků, které běžný modelář i když západní, neměl šanci získat, jednak z důvodů Fredovy předčasné smrti ve věku 55 let.

Na Silentius a Freda Militkyho vzpomínal Jirka Hloušek

Zdroj: SG modellbau Kirchheim, archiv autora, Outerzone, Modelář číslo 12 z roku 1976, FAI stránky, CIAM Flyer 6-2020 , archív LMK KŽ

Ozvalo se několik modelářů, kteří buď snímek znali, nebo poznali o koho jde, nebo odpovídali jen na některou z otázek. Převážná většina z vás se trefila. Tak tady nyní vyjmenuji ty, kteří se ozvali.  Jmenuji je tak, jak jsem si je zapamatoval, nehledejte v tom pořadí odpovědí:

Sláva Štorek, Luděk Vychodil, Jirka Hruška, Petr Knob, Jirka Findeis, Milan Dubský, Honza Kypta, Martin Křesadlo, Láďa Vyskočil, Petr Hrubý, poznal se i Vláďa Kozák . Snad jsem na nikoho nezapomněl.

Modelář

Na snímku je Vladimír Kozák, náš kolega a nyní i člen výboru našeho klubu SAM95 Bohemia. Bylo to v jeho 21. roce života, těsně po návrtu z vojny. Snímek je z roku 1967.

Tady je Vláďa na domovském letišti v Lipencích s Orlíkem.

Letadlo

C-104 OK-BIF výrobního čísla 211 byl registrován v rejstříku 11.10.1948 byl vyřazen z provozu 19.2.1970. Bohužel více fotografií tohoto stroje jsme nebyl schopen najít.

Letiště Točná

Letiště nedaleko Prahy bylo kdysi klasické aeroklubové letiště s výcvikem mladých pilotů. Současně je to letiště, kde se tuším v roce 1956 zkoušely nové osnovy výcviku na tehdy zbrusu novém školním letounu L-13 Blaník. (Někdy se k tomu vrátíme v samostatném článku). Novodobou historii asi znáte. Dnes původní aeroklub sídlí na letišti ve Slaném.

Tak, a to máme pro dnešek vše, příště opět nějakou tu hádanku vymyslíme.

Jirka Hloušek

Foto: internet

Model je důkazem touhy, postavit si něco, co vypadá stejně jako „dospělé letadlo“. Asi si pamatujete na model, který postavil Roman Fousek. Ano, jde o maketu tehdejšího stroje English Electric Wren. Stroj má rozpětí 1574 mm a je to pořádný macík.

My se ale podíváme na něco mnohem menšího. Předlohou modelu je letoun Taylorcraft Auster MK V. Tento letoun je znám především z účinkování ve druhé světové válce. Letou je Britský a sloužil u RAF. Byl určen pro Výcvik pilotů, jako spojovací, pozorovací a určitě měl spoustu dalších úloh v tehdejší armádě. Letoun byl osazen motorem Lycoming O 290-3 takže zde nebyl klasický invertní čtyřválec jako u jiných typů od stejného výrobce. Letoun byl vyráběn od roku 1939.

Technická data:

Rozpětí 10,98 m

Délka 6,837 m

Výška 2,44 m

Šířka trupu 1,02 m

Plocha křídla: 15,54 m2

Dolet: 402 km

Dostup: 4575 m

Na základě této předlohy byl v roce 1946 navržen model na gumu, který je velmi dobrou maketou své předlohy. Auster MK V vyráběla anglická firma Aeromodels. Model, jak jsme již zmínili v tomto odstavci byl poháněn gumou. Níže uvádíme reklamu z časopisu Aeromodeller z roku 1946.

Podle zde uvedených údajů se jedná o měřítko 1:12 s rozpětím modelu 36 palců, tedy 914,4 mm. Když se podíváme na obrázek modelu ve větším detailu, zjistíme, že jde opravdu o velmi dobrou maketu tohoto populárního stroje v britském impériu.

Po prostudování plánku zjistíte, že trup je celkem složitě vyskládaný z balsových nosníčků. V podstatě téměř jako na reálném stroji, kde byla konstrukce z ocelových trubek potažených plátnem.

Kabina je složitost sama, a dá zabrat zkušenému tvůrci, protože v horní části má bublinovitý tvar. Přední část je tvořena dvěma vejčitými přepážkami, které určují tvar zakrytí motoru. Byly u originálu z plechu a zakrývaly boxer Lycoming. Zde je vše potaženo papírem.

Křídla a VOP jsou pak celkem jednoduché pro svou klasickou konstrukci.

Plán stahujte zde:

Pokud by někdo toužil po malé RC maketě, která potěší maketářské srdce svého tvůrce, může podstoupit u tohoto téměř metrového modelu elektrifikaci. Místa v trupu je celkem dost.

Jirka Hloušek

Zdroj: Outerzone, materiál „ZVLÁŠTNÍ SPECIFIKACE LETOVÉ ZPŮSOBILOSTI“ ÚCL

Erich Jedelsky (* 1923 in Müglitz, Tschechoslowakei; † 7. November 2000 in Neunkirchen, Niederösterreich) war ein österreichischer Modellflug-Pionier.

Tedy, Erich se narodil v roce 1923 v Mohelnici a zemřel v 7. listopadu 2000 v Neunkirchenu, což je Rakousko. Erich se do Rakouska přemístil, nebo byl přemístěn po válce. Kromě toho, že byl modelář, byl také aerodynamik a věnoval se teorii profilů s nízkým Reynoldsovým číslem. Od začátku se držel teorie, že nejlepším profilem je profil ptačí. Pracoval na sadě svých vlastních profilů, které byly inspirovány právě profily ptačími. Je jasné, že nebyl nikterak naivní, aby si myslel, že dosáhne zcela ideálního profilu. Pták je pták a ten umí reagovat na změnu podmínek přizpůsobením zakřivení křídla, popřípadě i změnou geometrie.

Nenašel jsme bohužel žádnou dobrou fotografii. Erich Jedelsky je ten pán vpravo.

Přesto Erich svou teorii nejen podporoval teoretickými měřeními ale i praktickými zkouškami. Pojďme se na ty ptáky podívat.

Zde je srovnání tvarů klasických profilů s hmyzím a ptačím a profilem Ericha Jedelského. Ten originál hmyzí, je profil pakomára, je to ten první. Jeho povrch je složitý, a proto je čerchovaně naznačen jeho idealizovaný tvar. Druhý profil je idealizovaný holubí profil. Pak jsou již profily, které velmi dobře znáte.

Samotné idealizované ptačí profily, ze kterých Erich vcházel vypadají velmi zajímavě. První je Albatrosí profil, druhý Čáp, třetí je Orel a poslední je Sokol.

Profily jsou velmi prohnuté a Ericha určitě inspirovaly k jeho modelářským profilům. Proudění kolem takto idealizovaných profilů při různých úhlech náběhu vypadá takto. Od zhora dolů – náběh 0 stupňů, 12 a 16.

Výsledkem Erichova bádání pak byly profily, někdy až extrémních tvarů. My se ale máme tabulku s jeho nejvíce používanými profily.

Na 2. mezinárodní soutěži ve volném letu v Bremách (severní Německo) v roce 1953 představil Herbert Jansa model, jehož profil křídla a metoda konstrukce byly tehdy zcela neznámá. Tato nová metoda konstrukce spojená s Jedelského profilem se stala celosvětově známou a pojmenována bylo po svém tvůrci Erichu Jedelském.

Erichovy modely se poprvé objevily na konci padesátých let, i v Zaicově ročence. Například zde je model ze Zaicovy ročenky z roku 1959. Byl to jednoduchý motorový model.

Jedelsky navrhl mnoho modelů letadel, například Specht (Datel), Kiebitz (Čejka), Sperber (Jestřáb), Taifun , Storch (Čáp), Kobold (Skřítek) a Weihe (Vážka). Wiesenschleicher (Luční červ????), Airfish a další.

Některé jeho konstrukce byly vydány u nakladatelství Sperl Verlag ve Vídni na začátku 50. let 20. století.

Podařilo se mi získat alespoň malý obrázek jeho modelu Kobolt z padesátých let.

Erich ale nezůstal jen u volných modelů. Například v roce 1965 byl publikován jako RC model s pomocným motorem model Echo. Pohon obstaral klasický detonační motor. Co se RC soupravy týče, řízena byla směrovka. To že model měl Jedelského profil ani nemusím zmiňovat.

Na konci šedesátých let pak navrhl velmi pěkný model Airfish. Tento měl několik modifikací. V ročence Aeromodelleru 1968 – 69 pak vyšel zmenšený plánek provedení Standard Airfish.

A tady je slíbený plán. Plán je doplněn o motorovou konzoli. Vzhledem k rozpětí modelu 2,45 metru byl doporučován motor o obsahu 1,5 cm3. Model mohl mít buď jednoduché V, anebo, tak jak je nakresleno zde na plánu, dvojité lomení.

Myslím si, že je to velmi elegantní model. Model byl pak vyráběn ve stavebnici Vídeňskou firmou Keinrath. Mimochodem, v překladu se dotyčný jmenoval „Žádná rada“. Model zde byl standardně v provedení s jednoduchým lomením. Firma podporovala prodej tím, že model připomínal „velkého větroně“.

V roce 1976 se již vyráběla další varianta, a to Super Airfish. Ten byl designově upraven tak, aby ještě více připomínal „velké větroně“. Ten měl rozpětí také 2,4 s možností zkrácení na 1,4 a prodloužení až na 2,7 metru. Bohužel plán 1:1 jsem nezískal. Ten vyráběla forma Goschl. Model měl plovoucí výškovku samozřejmě s profilem Jedelského a typickou konstrukcí.

Ale vraťme se ještě k modelu Standard Airfish. Kolem roku 2000 byla firmou Keinrath vyrobena reedice stavebnice. Nyní je již zcela vyprodána.

Naštěstí je plán dostupný na Outerzone v měřítku 1:1.

Včetně původního návodu. A také předlohy pro výrobu samolepek.

Plán a návody stahujte zde:

V roce 1980 v časopise Flug + modell-technik vyšel rozsáhlý článek o bádání Ericha Jedelského. Autorem článku je Erich sám.

Poměrně velké pojednání o testování křídel s Jedelského profilem při různých podmínkách létání na svahu. Jeho teorie vycházela z toho, že je možné zvyšovat Reynoldsovo číslo i hloubkou křídla. Tedy při létání v silném větu se používají křídla s vyšší štíhlostí, protože proudění kolem křídla je rychlé, potřebujete snižovat odpor a zrychlit samotný model a zvýšit jeho pronikavost. V případě velmi slabého větru, je potřeba naopak zvýšit hloubku křídla, protože model musí létat samozřejmě pomalu.

Cituji: „Navzdory nízké rychlosti letu je díky velké hloubce plochy dosaženo ještě většího Reynoldsovy čísla. Je to také velmi nápadný jev, který se vyskytuje u ptačího profilu. V oblasti Reynoldsova čísla přibližně 50 000-200 000 se při zvyšujícím se Re zlepšuje maximální vztlak a následně i nejlepší stoupavost.”

Při testování použil jak model Airfish, tak model Stockfish. Ten používal pro let s křídlem s velkou hloubkou. Model byl poměrně jednoduchý, ale mě připadá zajímavý. Model Stockfish byl v článku i uveden včetně rozměrů.

Erich rozvíjel teorie dynamického vztlaku, který ptáci pravděpodobně optimalizují právě změnou hloubky křídel a jejich nakroucením.

Prostě ptáci byly Erichovým velkým koníčkem.

Erichovy profily inspirovaly mnoho dalších modelářů ke konstrukcím jejich modelů. I u nás jsme se mohli s těmito modely setkat. Například Graupner vyráběl stavebnici s Jedelského profilem pod názvem Junior. Byla to A1 pro začátečníky.

Takže, Jedelský byl a je na každém kroku aktivního modeláře.

Další informace naleznete na stránkách našeho kolegy a příznivce Clauda Le Combe: http://claudel.dopp.free.fr/Les_planeurs/Technique/Profils_Jedelsky/Profils_Jedelsky.htm

Fascinace ptačím letem byl základ pro veškeré poletování. I ve starověku lidé pozorovali ptáky a tvořili jednoduché modely. Modely především ty ptačí pak byly základem i pro práci Leonarda da Vinciho. Ptáci inspirovali i další tvůrce letadel na přelomu devatenáctého a dvacátého století. Sudetoněměcký konstruktér Ignác, později Igo Etrich snil o své holubici a své sny v roce 1910 i realizoval.

Ptačí let nás všechny inspiruje k tomu, abychom stavěli další modely a snažili se ptákům alespoň trošku přiblížit. A proto, podporujme ptáky, jsou skvělí, unikátní a výjimeční.

Jirka Hloušek

Zdroj: Wikipedie, Outerzone, časopis FMT, další zdroje na internetu, stránky Claude Le Combe, vlastní archív.

A když už jsme u toho světa motorů, tak se podívejme do roku 1974. V tomto roce se na podzim provedla jedna akce, která byla pak publikována v časopise svět motorů v ročníku 1975. Reportáž byla dvoudílná a vyšla na pokračování v číslech 1 a 2/1975.

Ota Šaffek společně s druhým redaktorem časopisu Vojtěchem Měšťanem podnikli společně test vozidla Škoda 100 zapůjčeného od AZNP Mladá Boleslav. Škodovku tenkrát dvakrát utopili v bazénu v Podolí a vše zaznamenali i na filmový pás. Po dvojitém utopení v bazénu stála skokem poničená škodovka nějakou dobu před redakcí časopisu v Lublaňské ulici, než ji Vojtěch Měšťan po vlastní ose dovezl zpět do Mladé Boleslavi.

Objevil jsem film s reklamními šoty o řadě Škoda 100/110. Od 18 minuty a 35 vteřiny je zde reportáž, jak „topení škodovky“ probíhalo. Doporučuji se na něj podívat. Mimochodem, od té doby se tomuto exempláři říkalo „Plaváček“. Uvidíte tedy Otu Šaffka v akci.

Je zajímavé, že auto tyto eskapády přežilo. A nejen to, přežilo i zatopení v roce 2002. a nejen to, auto dodnes jezdí. Jak to celé bylo, co si prožil Ota Šaffek pod vodou a jaká byla historie Plaváčka, si můžete přečíst i s podrobnostmi na níže uvedeném odkazu. Je zde možné shlédnout stejný natočený dokument a také fotografie.

https://www.auto.cz/po-43-letech-jsme-nasli-utopenou-skodovku-plavacek-zije-112175

Věřím, že i tato historie vás zaujme. Ukazuje, jaký byl Ota Šafek univerzál, a jakou mě odvahu. Mimochodem, když jsem jako malý kluk četl o topení škodovky, bylo mě toho auta líto. V té době jsem chodil do druhé třídy, auto jsme neměli, takže se nedivte. Ale vše má šťastný konec.

Jirka Hloušek

Zdroj: Youtube a stránky Auto.cz