V pravidlech pro kategorie NMR, NMR-2,5, OTMR-A,B, OTMR-C je řečeno toto:

„Motory s vyplachováním typu Schnüerle nebo PDP, s výbrusem ABC nebo AAC, jsou zakázané. Rovněž jsou zakázané motory se vstřikováním, přeplňováním, laděnými výfuky nebo s výfuky zvyšujícími výkon. Repliky motorů schválené organizací SAM jsou povolené a považované za rovnocenné s motory originálními.“

Nebudu se tady bavit o smyslu sentence o přeplňování, protože to považuji za technicky nemožné. Ale vyplachování typu Schnüerle, tedy zpětné vyplachování je již něco jiného. Stačí se rozhlédnout na Českém, respektive protektorátním dvorečku.

Podívejme se na dobu okupace. Přibližně v této době se jako konstruktér a výrobce motorů poprvé objevil muž, kterému bylo předurčeno vyvinout řadu Atom. Byl to Vladislav Hruška, z Prahy.

V roce 1942 zahájil Vladislav Hruška ve spolupráci s Janem Chocem výrobu zážehového motoru o objemu 5,1 cm3. Ten byl známý jako Bora 51. Na svou dobu neobvykle se jednalo o konstrukci s vrtáním 19 mm a zdvihem 18 mm, což odpovídalo skutečnému objemu 5,1 cm3. Hmotnost byla 150 g. Výkon 0,2 koně, tedy asi 0,16 Kw.

Hruška a Choc museli nějakým způsobem získat oficiální schválení pro tuto výrobu. Motor se prodával prostřednictvím modelářského obchodu M. K. Moučky v Praze, a to jak jako kompletní celek, tak i jako sada plánů a odlitků pro stavbu doma. Jenže přišel atentát na říšského protektora a situace se razantně změnila.

Zdá se, že Hruška a Choc byli těmito událostmi také donuceni v roce 1942 zastavit výrobu modelářských motorů. Výroba motoru Bora 51 byla po válce obnovena, ale tu ji vyráběl Z. Doubrava, který pravděpodobně získal práva na design od jeho tvůrců.

Jak již bylo uvedeno, Hruška a Choc po válce nikdy neobnovili výrobu svého původního modelu Bora 51, zážehového motoru. Důvodem této změny bylo to, že do roku 1945 se jejich pozornost od zážehových motorů přesunula k nové technologii kompresního zapalování, jejíž účinnost velmi jasně prokázali jiní konstruktéři, Půrok a Bušek. Jakmile to okolnosti dovolily, pustili se do práce na vytvoření původního vznětového motoru Atom o objemu 1,8 cm3 z konce roku 1945.

Pojďme se nyní podívat, co o této době a problematice píše Jiří Kalina ve své knize Modelářské motory , díl 1.:

Všimněte si, že motor Bora 51 v porovnání s motory Oran a REX byl stejně výkonný, i když měl menší objem válce.

Pojďme se ale na motor podívat zblízka. Získal jsem několik fotografií, kde je vidět, že motory z domácích výrob nebyly vždy precisně sestaveny a měly i nějaké ty modifikace.

Jak jsem již zmiňoval, k motoru byla firmou Moučka byla dodávána celá dokumentace společně s odlitky.

Sestavit takový motor bylo, a i dnes je jen pro zkušené. Vyžadovalo to vybavení a mít také zásobu materiálu. Osobně bych se do něčeho takového nikdy nepustil.

Přesto takové motory jsou součástí naší historie a je dobře, že existují sběratelé, kteří takové motory zachraňují a pečují o ně.

Jirka Hloušek

Zdroj – prodejní dokumentace Fa. Moučka, stránky Adriana Duncana, Kniha Jiřího Kaliny Modelářské motory 1. díl

Foto: Internet – snad se autoři fotografií nebudou zlobit.

Co si ale myslím je, že díky elektromotorům se dostupnost motorem poháněných modelů zásadně zlepšila. To věděl i Fred Militky. Cítil, že Elektroflug je budoucnost a elektrický pohon udělá motorové modely dostupnější, a na obsluhu jednodušší než se spalováky.

Níže Fred Militky a jeho model Trabant.

Zde je životopis Freda Militkyho, tak jak jsem jej sepsal na základě informací, které jsem v té době měl.

Ještě zmíním jednu věc, v článku jsem uvedl, že Fred byl stejně starý jako Radoslav Čížek. Není tomu tak, je o rok mladší. Narodil se 12.04.1922 a zemřel 20. 09.1976.

Jeho výzkum začal ještě ve čtyřicátých létech doma v Jablonci. Podle vyprávění Radoslava Čížka, Fred laboroval s malými motorky firmy Daimler a baterkami. Jenže to nemělo žádný úspěch. Přes peripetie druhé světové války a nuceného úprku z Československa se nápady na Elektroflug poněkud upozadily. Fred se k nim ale vrátil, když měl své pevné místo u firmy Graupner. Johannes Graupner jej zaměstnal poté, co jej přesvědčil svým charismatem, a možná i svou myšlenkou právě elektrického pohonu.

Fred měl najednou skvělou materiálovou základnu. Jenže neexistoval dobrý motor. Když už existoval nějaký motor, který by šlo asi použít, díky své váze, a váze baterek, nebylo možné použít tehdejší RC řízení. Přesto byl Fred trpělivý a dál zkoušel se k elektroflugu dopracovat.

V roce 1950 dělal Fred pokusy s malým asi metrovým modelem, kdy nevýkonný elektromotor poháněl model při klouzavém letu. Model do výšky vynesl raketový motorek Jetex. Klouzavý let byl elektromotorem prodloužen jen o několik sekund.

V roce 1955 dospěl k částečnému úspěchu. Elektromotor použil v upoutaném modelu. Baterky byly u modeláře, který model ovládal a napájení motoru bylo vedeno pomocí vodičů podél ovládacích lanek. Takových zkušebních úček se postavilo v počtu čtyř kusů.

Kolem roku 1957 Fred laboroval s volným modelem o rozpětí 1 metr. Podařilo se mu zajistit lepší motory a baterky. Výsledkem byl vodorovný let modelu. Testoval různá křídla a trupy, bohužel stoupavého letu nedosáhl.

Ale odbočme. Tady je obrázek stánku firmy Graupner z veletrhu v Kolíně v roce 1936. Ještě zde převládají výrobky ze dřeva, spíše taková zateplovadla, ale již zde vidíte vystavený i model z Graupnerovy stavebnice.

Druhý snímek je také z veletrhu. Tentokrát z Norimberka, ale o něco později. Po roce 1960. Je zde poměrně veliký rozdíl.

Když se podíváte pozorně, zjistíte, že vzadu visí první Amigo a malinko před ním je ještě jeden model.

Ano, to je on, Silentius.

Tento malý a nenápadný model je naprosto přelomový. I když není řízen RC soupravou, protože výkon motoru byl velmi malý a současně váha RC vybavení v té době velmi velká. Tento model nám umožnil, abychom my, kdo se nekamarádí se spalováky, mohli také létat s vrtulí na čumáku.

K modelu a jeho motoru se váže následující příběh: V únoru 1959 vešel do kanceláře německého časopisu „Modellflug“ Dr. Ing. Fritz Faulhaber a zeptal se, zda by motor, který vyvinul pro použití v dálkově ovládaných clonách fotoaparátu, mohl být užitečný i pro letecké modely. Motor byl Micromax, s integrovanou převodovkou.

Tento motor se dostal k Fredovi Militkymu a ten jej implementoval do svého modelu. Protože motorek je opravdu malý, musel tomu odpovídat i model. Fred musel optimalizovat váhu modelu a samozřejmě i prostor v modelu. Aby se do trupu vešel motor a současně baterky. Celé to poskládat nebylo jednoduché, a tak Fred musel volit kompromis. Nakonec z toho byl jeho model FM-248. Model o rozpětí 1035 mm (43 ¾ palce). Váha pro stavebnici byla uvedena 141 gramů.

Zde je Fred v roce 1959 před reklamním autem firmy Graupner. Všimněte si, že na střeše auta je „socha“ RC vysílače Bellaphon.

Fred řešil umístění motoru, tento pak umístil do širší části trupu a k vrtuli vedla prodloužena hřídel. Na konci byla balsová sklápěcí vrtule. Nedokážu posoudit, jak taková hřídel měla s balsovou vrtulí vibrace, ale toto soustrojí pravděpodobně vyhovovalo nárokům pro provoz.

Následovalo několik měsíců pokusů. Prameny uvádějí, že 18. března 1959, byl Fred Militky konečně úspěšný a model opravdu slušně létal. Model FM-241, vybavený novým elektromotorem Faulhaber, zmizel po několika minutách stoupání a již nikdy nebyl nalezen. Později pro komerční účely model dostal jméno Silentius, to pro svůj tichý let a byl upraven tak, aby se dal vyrábět jako stavebnice.

Materiál CIAM Flyer 6-2020 uvádí, že model FM-241využíval pro křídlo profil navržený Dr. Benedekem. Někde v diskuzi jsem zachytil, že to je profil BENEDEK 6356b.

V roce 1959 byl učiněn pokus, jak dlouho a kam doletí Fredův model. Model od vypuštění byl sledován letadlem (tím dospělým). Model letěl na elektrický pohon a po vybití baterie ještě klouzal. Byl naměřen čas 23 minut a deset sekund. To bylo 14. října 1959.

Fred při finálním návrhu modelu Silentius zabudoval do modelu determalizátor aby se již nestávalo to, že model zmizí při prvním letu.

Současně se musela vyřešit otázka omezení délky motorového letu. Motor by běžel do vybití baterie a zároveň, protože šlo o motor do fotoaparátu, nemohl běžet příliš dlouho, přehřál by se a zničil. To se vyřešilo kontakty z relátka. Tyto byly přidržovány gumičkou, která byla nakonec přepálena doutnákem.

Silentius se začal v roce 1960 vyrábět jako stavebnice. Vše potřebné včetně doutnáku dodal Graupner. Silencius nebyl obchodní trhák. Pravděpodobně cena stavebnice a nutnost zkušeností u modeláře zabránila masovému rozšíření.

Důležitá byla reklama. Takže pro propagaci se využívaly různé letáky a podobně. Jedním z nich byl Eletroflug Tagebuch, tedy deníček elektrického letu. Byl podepsán Fredem Militkym. Což vzbuzovalo určitý pocit autenticity…

Jednoduchý model, který je i designově velmi vyvedený je možné postavit dle původního plánu, který je možné stáhnout zde, anebo z Outerzone.

Plán stahujte zde:

V dnešní době by šlo použít nějaký malý střídavý motor a RC soupravu. Velikost Silentiuse je taková, že se vejde do každého auta. I Smarta či Ligiera (dětské auto od 15 let) či do Velorexu.

V roce 1963 byl proveden upgrade Silentiuse na RC řízený model. Počátkem října byly uskutečněny první lety RC modelu řízeného kmitající směrovkou. Souprava vážila 40 gramů a baterie dalších 20 gramů. Původní akumulátor měl hmotnost 50 gramů. Pro napájení přijímače byl vybrán stříbro-chloridová baterie se slanou vodou. Uf. Ta měla hmotnost 5 gramů. Baterie byly pro jednorázové použití a byly drahé. Vlastně celé to bylo drahé a nemělo to šanci, aby se taková stavebnice prodávala. Doba letu RC modelu na baterky byla pouze 6 minut.

Ve stejném roce byl ještě postaven pokojový model s elektromotorem. Rozpětí modelu bylo 920 mm. I tento model byl RC. Model vážil 68 gramů se zatížením 4,2 g/dm3. Létal rychlostí 2,5 m/s. V červenci 1964 dosáhl až 11 minut letu.

V roce 1960 čekala Freda ještě dlouhá cesta, než Graupner přišel s plnokrevnou stavebnicí pro Elektroflug. Tou byla až stavebnice modelu Mosquito. Skvělý a elegantní model, který považuji za vrchol elektrického letu sedmdesátých let. Ta cesta trvala ještě 15 let.

Ještě zmíním rok 1976. Elektroflug měl své výsledky. Model Mosquito byl finančně dostupná stavebnice a byl tak konečně obchodně úspěšný. Fred se s tím nespokojil. Jako správný vizionář jej nadšení posouvalo vpřed. Myšlenka takového Perpeta mobile jej motivovala pokračovat a zajít mnohem dál, než si lidé představovali.

V roce 1976 pracoval na modelu Solaris. 31. července měl připraven nový revoluční model. Poháněl jej elektromotor MICRO-Spezial a energii sbíral z 96 solárních článků s celkovým výkonem 10W. K řízení využil soupravu Varioprop FM27. Ovládal směrovku, výškovku a vypínač motoru. Model měl rozpětí 2060 mm a hmotnost 605 gramů. Solární články pocházely z amerického vesmírného programu a dávaly napětí 0,45V a 250 mA proudu. Jejich účinnost byla 10-14 procent. Lety trvaly několik minut.

Na fotografii z našeho archivu níže je Fred Militky, který vypouští model Solaris nebo některého z předchůdců tohoto modelu.

Projekt byl ukončen jednak z důvodu problému dostupnosti solárních článků, které běžný modelář i když západní, neměl šanci získat, jednak z důvodů Fredovy předčasné smrti ve věku 55 let.

Na Silentius a Freda Militkyho vzpomínal Jirka Hloušek

Zdroj: SG modellbau Kirchheim, archiv autora, Outerzone, Modelář číslo 12 z roku 1976, FAI stránky, CIAM Flyer 6-2020 , archív LMK KŽ

Ozvalo se několik modelářů, kteří buď snímek znali, nebo poznali o koho jde, nebo odpovídali jen na některou z otázek. Převážná většina z vás se trefila. Tak tady nyní vyjmenuji ty, kteří se ozvali.  Jmenuji je tak, jak jsem si je zapamatoval, nehledejte v tom pořadí odpovědí:

Sláva Štorek, Luděk Vychodil, Jirka Hruška, Petr Knob, Jirka Findeis, Milan Dubský, Honza Kypta, Martin Křesadlo, Láďa Vyskočil, Petr Hrubý, poznal se i Vláďa Kozák . Snad jsem na nikoho nezapomněl.

Modelář

Na snímku je Vladimír Kozák, náš kolega a nyní i člen výboru našeho klubu SAM95 Bohemia. Bylo to v jeho 21. roce života, těsně po návrtu z vojny. Snímek je z roku 1967.

Tady je Vláďa na domovském letišti v Lipencích s Orlíkem.

Letadlo

C-104 OK-BIF výrobního čísla 211 byl registrován v rejstříku 11.10.1948 byl vyřazen z provozu 19.2.1970. Bohužel více fotografií tohoto stroje jsme nebyl schopen najít.

Letiště Točná

Letiště nedaleko Prahy bylo kdysi klasické aeroklubové letiště s výcvikem mladých pilotů. Současně je to letiště, kde se tuším v roce 1956 zkoušely nové osnovy výcviku na tehdy zbrusu novém školním letounu L-13 Blaník. (Někdy se k tomu vrátíme v samostatném článku). Novodobou historii asi znáte. Dnes původní aeroklub sídlí na letišti ve Slaném.

Tak, a to máme pro dnešek vše, příště opět nějakou tu hádanku vymyslíme.

Jirka Hloušek

Foto: internet

Model je důkazem touhy, postavit si něco, co vypadá stejně jako „dospělé letadlo“. Asi si pamatujete na model, který postavil Roman Fousek. Ano, jde o maketu tehdejšího stroje English Electric Wren. Stroj má rozpětí 1574 mm a je to pořádný macík.

My se ale podíváme na něco mnohem menšího. Předlohou modelu je letoun Taylorcraft Auster MK V. Tento letoun je znám především z účinkování ve druhé světové válce. Letou je Britský a sloužil u RAF. Byl určen pro Výcvik pilotů, jako spojovací, pozorovací a určitě měl spoustu dalších úloh v tehdejší armádě. Letoun byl osazen motorem Lycoming O 290-3 takže zde nebyl klasický invertní čtyřválec jako u jiných typů od stejného výrobce. Letoun byl vyráběn od roku 1939.

Technická data:

Rozpětí 10,98 m

Délka 6,837 m

Výška 2,44 m

Šířka trupu 1,02 m

Plocha křídla: 15,54 m2

Dolet: 402 km

Dostup: 4575 m

Na základě této předlohy byl v roce 1946 navržen model na gumu, který je velmi dobrou maketou své předlohy. Auster MK V vyráběla anglická firma Aeromodels. Model, jak jsme již zmínili v tomto odstavci byl poháněn gumou. Níže uvádíme reklamu z časopisu Aeromodeller z roku 1946.

Podle zde uvedených údajů se jedná o měřítko 1:12 s rozpětím modelu 36 palců, tedy 914,4 mm. Když se podíváme na obrázek modelu ve větším detailu, zjistíme, že jde opravdu o velmi dobrou maketu tohoto populárního stroje v britském impériu.

Po prostudování plánku zjistíte, že trup je celkem složitě vyskládaný z balsových nosníčků. V podstatě téměř jako na reálném stroji, kde byla konstrukce z ocelových trubek potažených plátnem.

Kabina je složitost sama, a dá zabrat zkušenému tvůrci, protože v horní části má bublinovitý tvar. Přední část je tvořena dvěma vejčitými přepážkami, které určují tvar zakrytí motoru. Byly u originálu z plechu a zakrývaly boxer Lycoming. Zde je vše potaženo papírem.

Křídla a VOP jsou pak celkem jednoduché pro svou klasickou konstrukci.

Plán stahujte zde:

Pokud by někdo toužil po malé RC maketě, která potěší maketářské srdce svého tvůrce, může podstoupit u tohoto téměř metrového modelu elektrifikaci. Místa v trupu je celkem dost.

Jirka Hloušek

Zdroj: Outerzone, materiál „ZVLÁŠTNÍ SPECIFIKACE LETOVÉ ZPŮSOBILOSTI“ ÚCL

Erich Jedelsky (* 1923 in Müglitz, Tschechoslowakei; † 7. November 2000 in Neunkirchen, Niederösterreich) war ein österreichischer Modellflug-Pionier.

Tedy, Erich se narodil v roce 1923 v Mohelnici a zemřel v 7. listopadu 2000 v Neunkirchenu, což je Rakousko. Erich se do Rakouska přemístil, nebo byl přemístěn po válce. Kromě toho, že byl modelář, byl také aerodynamik a věnoval se teorii profilů s nízkým Reynoldsovým číslem. Od začátku se držel teorie, že nejlepším profilem je profil ptačí. Pracoval na sadě svých vlastních profilů, které byly inspirovány právě profily ptačími. Je jasné, že nebyl nikterak naivní, aby si myslel, že dosáhne zcela ideálního profilu. Pták je pták a ten umí reagovat na změnu podmínek přizpůsobením zakřivení křídla, popřípadě i změnou geometrie.

Nenašel jsme bohužel žádnou dobrou fotografii. Erich Jedelsky je ten pán vpravo.

Přesto Erich svou teorii nejen podporoval teoretickými měřeními ale i praktickými zkouškami. Pojďme se na ty ptáky podívat.

Zde je srovnání tvarů klasických profilů s hmyzím a ptačím a profilem Ericha Jedelského. Ten originál hmyzí, je profil pakomára, je to ten první. Jeho povrch je složitý, a proto je čerchovaně naznačen jeho idealizovaný tvar. Druhý profil je idealizovaný holubí profil. Pak jsou již profily, které velmi dobře znáte.

Samotné idealizované ptačí profily, ze kterých Erich vcházel vypadají velmi zajímavě. První je Albatrosí profil, druhý Čáp, třetí je Orel a poslední je Sokol.

Profily jsou velmi prohnuté a Ericha určitě inspirovaly k jeho modelářským profilům. Proudění kolem takto idealizovaných profilů při různých úhlech náběhu vypadá takto. Od zhora dolů – náběh 0 stupňů, 12 a 16.

Výsledkem Erichova bádání pak byly profily, někdy až extrémních tvarů. My se ale máme tabulku s jeho nejvíce používanými profily.

Na 2. mezinárodní soutěži ve volném letu v Bremách (severní Německo) v roce 1953 představil Herbert Jansa model, jehož profil křídla a metoda konstrukce byly tehdy zcela neznámá. Tato nová metoda konstrukce spojená s Jedelského profilem se stala celosvětově známou a pojmenována bylo po svém tvůrci Erichu Jedelském.

Erichovy modely se poprvé objevily na konci padesátých let, i v Zaicově ročence. Například zde je model ze Zaicovy ročenky z roku 1959. Byl to jednoduchý motorový model.

Jedelsky navrhl mnoho modelů letadel, například Specht (Datel), Kiebitz (Čejka), Sperber (Jestřáb), Taifun , Storch (Čáp), Kobold (Skřítek) a Weihe (Vážka). Wiesenschleicher (Luční červ????), Airfish a další.

Některé jeho konstrukce byly vydány u nakladatelství Sperl Verlag ve Vídni na začátku 50. let 20. století.

Podařilo se mi získat alespoň malý obrázek jeho modelu Kobolt z padesátých let.

Erich ale nezůstal jen u volných modelů. Například v roce 1965 byl publikován jako RC model s pomocným motorem model Echo. Pohon obstaral klasický detonační motor. Co se RC soupravy týče, řízena byla směrovka. To že model měl Jedelského profil ani nemusím zmiňovat.

Na konci šedesátých let pak navrhl velmi pěkný model Airfish. Tento měl několik modifikací. V ročence Aeromodelleru 1968 – 69 pak vyšel zmenšený plánek provedení Standard Airfish.

A tady je slíbený plán. Plán je doplněn o motorovou konzoli. Vzhledem k rozpětí modelu 2,45 metru byl doporučován motor o obsahu 1,5 cm3. Model mohl mít buď jednoduché V, anebo, tak jak je nakresleno zde na plánu, dvojité lomení.

Myslím si, že je to velmi elegantní model. Model byl pak vyráběn ve stavebnici Vídeňskou firmou Keinrath. Mimochodem, v překladu se dotyčný jmenoval „Žádná rada“. Model zde byl standardně v provedení s jednoduchým lomením. Firma podporovala prodej tím, že model připomínal „velkého větroně“.

V roce 1976 se již vyráběla další varianta, a to Super Airfish. Ten byl designově upraven tak, aby ještě více připomínal „velké větroně“. Ten měl rozpětí také 2,4 s možností zkrácení na 1,4 a prodloužení až na 2,7 metru. Bohužel plán 1:1 jsem nezískal. Ten vyráběla forma Goschl. Model měl plovoucí výškovku samozřejmě s profilem Jedelského a typickou konstrukcí.

Ale vraťme se ještě k modelu Standard Airfish. Kolem roku 2000 byla firmou Keinrath vyrobena reedice stavebnice. Nyní je již zcela vyprodána.

Naštěstí je plán dostupný na Outerzone v měřítku 1:1.

Včetně původního návodu. A také předlohy pro výrobu samolepek.

Plán a návody stahujte zde:

V roce 1980 v časopise Flug + modell-technik vyšel rozsáhlý článek o bádání Ericha Jedelského. Autorem článku je Erich sám.

Poměrně velké pojednání o testování křídel s Jedelského profilem při různých podmínkách létání na svahu. Jeho teorie vycházela z toho, že je možné zvyšovat Reynoldsovo číslo i hloubkou křídla. Tedy při létání v silném větu se používají křídla s vyšší štíhlostí, protože proudění kolem křídla je rychlé, potřebujete snižovat odpor a zrychlit samotný model a zvýšit jeho pronikavost. V případě velmi slabého větru, je potřeba naopak zvýšit hloubku křídla, protože model musí létat samozřejmě pomalu.

Cituji: „Navzdory nízké rychlosti letu je díky velké hloubce plochy dosaženo ještě většího Reynoldsovy čísla. Je to také velmi nápadný jev, který se vyskytuje u ptačího profilu. V oblasti Reynoldsova čísla přibližně 50 000-200 000 se při zvyšujícím se Re zlepšuje maximální vztlak a následně i nejlepší stoupavost.”

Při testování použil jak model Airfish, tak model Stockfish. Ten používal pro let s křídlem s velkou hloubkou. Model byl poměrně jednoduchý, ale mě připadá zajímavý. Model Stockfish byl v článku i uveden včetně rozměrů.

Erich rozvíjel teorie dynamického vztlaku, který ptáci pravděpodobně optimalizují právě změnou hloubky křídel a jejich nakroucením.

Prostě ptáci byly Erichovým velkým koníčkem.

Erichovy profily inspirovaly mnoho dalších modelářů ke konstrukcím jejich modelů. I u nás jsme se mohli s těmito modely setkat. Například Graupner vyráběl stavebnici s Jedelského profilem pod názvem Junior. Byla to A1 pro začátečníky.

Takže, Jedelský byl a je na každém kroku aktivního modeláře.

Další informace naleznete na stránkách našeho kolegy a příznivce Clauda Le Combe: http://claudel.dopp.free.fr/Les_planeurs/Technique/Profils_Jedelsky/Profils_Jedelsky.htm

Fascinace ptačím letem byl základ pro veškeré poletování. I ve starověku lidé pozorovali ptáky a tvořili jednoduché modely. Modely především ty ptačí pak byly základem i pro práci Leonarda da Vinciho. Ptáci inspirovali i další tvůrce letadel na přelomu devatenáctého a dvacátého století. Sudetoněměcký konstruktér Ignác, později Igo Etrich snil o své holubici a své sny v roce 1910 i realizoval.

Ptačí let nás všechny inspiruje k tomu, abychom stavěli další modely a snažili se ptákům alespoň trošku přiblížit. A proto, podporujme ptáky, jsou skvělí, unikátní a výjimeční.

Jirka Hloušek

Zdroj: Wikipedie, Outerzone, časopis FMT, další zdroje na internetu, stránky Claude Le Combe, vlastní archív.

A když už jsme u toho světa motorů, tak se podívejme do roku 1974. V tomto roce se na podzim provedla jedna akce, která byla pak publikována v časopise svět motorů v ročníku 1975. Reportáž byla dvoudílná a vyšla na pokračování v číslech 1 a 2/1975.

Ota Šaffek společně s druhým redaktorem časopisu Vojtěchem Měšťanem podnikli společně test vozidla Škoda 100 zapůjčeného od AZNP Mladá Boleslav. Škodovku tenkrát dvakrát utopili v bazénu v Podolí a vše zaznamenali i na filmový pás. Po dvojitém utopení v bazénu stála skokem poničená škodovka nějakou dobu před redakcí časopisu v Lublaňské ulici, než ji Vojtěch Měšťan po vlastní ose dovezl zpět do Mladé Boleslavi.

Objevil jsem film s reklamními šoty o řadě Škoda 100/110. Od 18 minuty a 35 vteřiny je zde reportáž, jak „topení škodovky“ probíhalo. Doporučuji se na něj podívat. Mimochodem, od té doby se tomuto exempláři říkalo „Plaváček“. Uvidíte tedy Otu Šaffka v akci.

Je zajímavé, že auto tyto eskapády přežilo. A nejen to, přežilo i zatopení v roce 2002. a nejen to, auto dodnes jezdí. Jak to celé bylo, co si prožil Ota Šaffek pod vodou a jaká byla historie Plaváčka, si můžete přečíst i s podrobnostmi na níže uvedeném odkazu. Je zde možné shlédnout stejný natočený dokument a také fotografie.

https://www.auto.cz/po-43-letech-jsme-nasli-utopenou-skodovku-plavacek-zije-112175

Věřím, že i tato historie vás zaujme. Ukazuje, jaký byl Ota Šafek univerzál, a jakou mě odvahu. Mimochodem, když jsem jako malý kluk četl o topení škodovky, bylo mě toho auta líto. V té době jsem chodil do druhé třídy, auto jsme neměli, takže se nedivte. Ale vše má šťastný konec.

Jirka Hloušek

Zdroj: Youtube a stránky Auto.cz

Když se na model podíváte, vidíte, že je navržen co nejvíce aerodynamicky. Celá přední část má takový oblý tvar. Ocasní plochy jsou vyloženě ve stylu ART Deco. V té době se takto navrhovaly i lokomotivy. Dnes bychom řekli, je to takový Steam Punk.

Na snímku Art Deco lokomotiva společnosti New York Central Railroads – Commodore Vanderbilt, která vyjela na trať v roce 1935.

Ale opusťme tento unikátní svět lokomotiv, tedy streamlinerů. Motorový model, navrhl, postavil a létal Charles Ziehl. Modelář z USA, konkrétně z klubu Creedmore na Long Islandu (místo jsem nenašel, je možné, že došlo k úpravě názvu na Creedmoor. Tam je psychiatrická léčebna).  Vývoj trval rok včetně zkoušení a ladění. Model měl rozpětí 42 palců, tedy 1066.8 mm a byl poháněn motorem Bantam. Na plánu ani v textu není uveden obsah, víme jen, že měl jiskřivou svíčku.

Když jsem hledal informace o motoru, narazil jsem na dva možné. Ten první se vyráběl od roku 1938 a ten druhý od roku 1939. První měl obsah 0,16 a druhý 0,19 kubických stop. Vyráběla je firma Miniature Motors Company, Nutley, New Jersey, USA. Konstruktérem motoru byl Ben Shereshaw, který na 0,16 pracoval v letech 1937-1938 a 0,19 uvedl o rok později. Ale nebyly to jeho první motory, o ten první se pokusil již o několik let dříve, kolem roku 1930.

V roce 1938 Národní letecká asociace (N.A.A.) zavedla tři oficiální soutěžní třídy (A,B,C) založené na zdvihovém objemu motoru. Tyto kategorie měly být základem pro soutěže modelů s výkonnými motory od soutěžní sezóny 1939. Ben Shereshaw se již rozhodl vyvinout motor, který by byl vhodný pro novou kategorii třídy A pro motory se zdvihovým objemem do 0,200 kubických palců.

Níže naleznete jeden z dobových inzerátů.

Motor měl zadní sání a nejvyšší otáčky 10 000 RPM. Ještě se vrátím k názvu firmy, který je možné zaměnit se společností Miniature Motors, která byla dceřinou společností Fearless Camera Company z Culver City v Kalifornii a byla zodpovědná za výrobu motoru Torpedo Special o obsahu 0,298 kubických stop.

Ale zpět k modelu. Ten byl zalétán v roce 1942 a první závod si odbyl doma na klubové soutěži. Model měl nastaveno 20 sekund motorového letu a pak byl schopen 4 minuty letět při příznivém počasí. Konkrétně naletěl čas 4:09. Ztracený model, jak píše autor v článku, se šťastně vrátil zpět k majiteli. Odtud tedy asi pochází jeho jméno – Vagabond.

Publikován byl v roce 1943 v říjnovém čísle časopisu Model Airplane News. Součástí článku s popisem stavby byl i plán s detaily v měřítku 1:1 a zapojením elektrického obvodu s časovačem.

Autor na snímku s modelem.

Model měl aplikovanou červenou barvu. Směrovka a výškovka byla potažena hedvábným papírem. Křídlo autor potáhl dvěma vrstvami hedvábného papíru. Trup byl potažen hedvábím, speciálně z důvodu pevnosti. Látku nabarvil barvou na záclony.

Plán a článek ke stažení zde:

Jirka Hloušek

Zdroj: Outerzone, časopis Model Airplanes news, stránky Adriana Duncana

Myslel jsem si že muže lehce poznáte, protože jde o známého modeláře, kterého můžete potkat na soutěžích především kategorie F3L a F5L. Bohužel, jediný kdo se ozval byl Jirka Hruška, ale netrefil se.

Na fotce František Bayer, doyen F3B kategorie. V pražském klubu navrhoval v osmedesátých letech stroje pro kategorii F3B. Byly to laminátové brusy se kterými tehdy létali členové jeho klubu.  Kdo jste na soutěže jezdil, určitě jej znáte.

V současné době je členem roudnického klubu. Navrhuje a staví modely kategorie RES, chcete-li F3L a také F5L. Poslední jeho model a jeho varianty se jmenují Pepík. Kromě toho létá stále kategorii F3G.

Franta napsal celkem zajímavé povídání o své modelářské dráze. Vše je dostupně na netu. Pokud máte zájem, můžete si jej přečíst na níže uvedených odkazech.

Jirka Hloušek

Foto: František Bayer a Jirka Hloušek

Team racing byla nová disciplína, která se začala létat během padesátých let. Tísnění se v kruhu několika modelářů, kteří se snažili létat a současně se nezamotat, bylo něco, co se muselo také vyzkoušet. Žehrovští a Kladenští modeláři se při svých létáních často v kruhu tísnili tři, čtyři a někdy i pět. Takže pro ně to vlastně nebyla příliš velká novinka.

Jeden z prvních Team Racing modelů navrhl Radoslav Čížek v roce 1954. Model měl název T2. Model musel připomínat siluetou něco jako stíhačku. Plán vyšel v časopise Letecký modelář číslo 1 v roce 1955. Motor byl zvolen 2,5 cm3 a návrh a design byl inspirován modely z Aeromodelleru. Bohužel model nemáme na jediné fotografii.

Dalším takovým modelem, tentokráte vyšel z dílny Emila Braunera. Bylo to v roce 1957. Model byl publikován v časopisu Letecký Modelář v čísle 8 v roce 1958. Tedy těsně před tím než Emil zklamán přístupem orgánů státní moci, kteří zavrhli jeho myšlenku – mít modeláře na Expu 58, přestal společně se synem Kamilem modelařit.

Ale vraťme se ještě k maketám. Nejprve se podíváme na maketu L-60 Brigadýr, kterou postavil Josef Vlach. Maketa byla poměrně velká a měla být provozována jako volný model. Později však Josef Vlach přezdívaný „Dědek“ od tohoto nápadu ustoupil. Zmíňka o Brigadýru byla uvedena v časopise Letecký Modelář číslo 3 z roku 1960.

My máme v archívu ještě další snímek. František Dvořák asistuje a Josef Vlach nahazuje svého Brigadýra. (Mimochodem, ve skutečnosti OK-DRB je imatrikulace letounu Zlín Z-526F, takže nemohl být Brigadýrem…).

A ještě jedna fotka. Tentokrát z výstavy v Kamenných Žehrovicích z roku 1963. Brigadýr nemůžete přehlédnout.

Na konci padesátých let se objevilo ještě několik dalších maket. Například František Dvořák postavil maketu československého letadla Letov Š-331. Fotografie modelu byla publikovaná v Leteckém modeláři číslo 12 z roku 1961. Model však létal již dříve.

Samozřejmě máme v našem archívu i fotku modelu v lepší kvalitě. Zde jsou fotky ze závodů, kde společně s Frantou Dvořákem létal i Vláďa Horák. Spodní fotografie je ze závodů v Košicích.

Vraťme se k Radoslavu Čížkovi a Vláďovi Horákovi. Radoslav Čížek okolo roku 1960 vymýšlel strategii, jak vyřešit paradox maket. Většina tehdy dobře provedených maket získávala body za provedení, jenže většinou takové makety prakticky nelétaly, nebo jen těžce. Příkladem je třeba Braunerova SeaBee. Radoslav potřeboval navrhnout vhodný model, který by především dobře létal. Tehdy narazil na letounek Tipsy Nipper a tento zvolil pro svou předlohu. Možná se inspiroval v časopise Aeromodeller, kde tehdy vyšel plánek Tipsy Nipperu přibližně ve stejné době. Model byl jednoduchý, jednoduché tvary, celkem jednoduchá kamufláž, bez zakrytí kabiny (později reálný letounek získal i kabinu pilota) nekomplikovaná stavba. Model Vláďa Horák postavil a naučil se s ním létat akrobatické figury. Strategie byla jasná, co nedokáže model urvat na bodech, to získá v letu. Strategie opravdu vycházela a Vláďa se dostal i do reprezentace a získal tuším tři tituly Mistra republiky. Dokázal s maketou nejen létat na zádech, předváděl i obraty, které ostatní makety nebyly schopny zalétat. V archivu máme několik fotografií tohoto stroje.

Model a jeho plánek byl publikován v časopise Modeláři číslo 7 v roce 1963. Stroj měl rozpětí 1176 mm a poháněl jej motor MVVS 5,6 cm3.

Ještě bych mohl pokračovat dalšími modely a fotkami. Máme ještě určitou zásobu. Bohužel nejsem schopen modely většinou identifikovat. Pamětníci jsou již nedostatkové zboží. Doufám, že toto nahlédnutí do tématu LMK KŽ a upoutanci vás potěšilo.

Věřte, že mě toto téma bavilo hodně.

Rozloučím se unikátní barevnou fotkou Radoslava Čížka a jeho upoutaného modelu. Odhaduji, že jde o nějakou modifikaci XC-107 nebo o podobný stroj. No posuďte sami.

Jirka Hloušek

Foto: Archív LMK KŽ             

Odkazy:

Křídla Vlasti kdysi zahrnovala i informace o modelářích. Postupem času se tyto informace vytrácí, a  časopis se specializuje již jen na „velké“ letectví. Přesto jsme tam nalezl zajímavé fotografie, především Žehrovických modelářů.

Takže snímky z Gottwaldovské zimní 1953. Zde vidíme vypouštění Sokola a také depo žehrovských modelářů.Spousta Sokolů a v pozadí jeden Luňák. Možná ten, co se mu říkalo Žehrovice.

Krásné fotky. A nejen to, Třeba zde je František Dvořák v družném rozhovoru s Eugenem Čihákem. To bylo v roce 1953 na postupovém závodu v Mladé Boleslavi. To je ten závod, kdy Čížek vyměnil provázky za rybářská lanka a ta byla pružná a měl co dělat, aby model uřidil.

Další fotka ze stejného závodu – Kamil a Emil Brauner a jeho model „Len sa mihol“.

Dalším úlovkem je fotka ze Dne armády v Kladně. Radoslav Čížek a krásně vyfocený XC-107

Důkaz, že se stavěly VOSY ve velkém i jinde, ne jenom v Žehrovicích. Článek z dubnového čísla roku 1952.

A jedna taková symbolická fotka z roku 1952. Je na ní Sokol a Radoslav Čížek.

Co vám dlužím je slíbený odkaz. Tak tady je:

https://www.digitalniknihovna.cz/dsmo/periodical/uuid:5ef36fc5-cc98-49bd-89ca-fad171f05016

Věřím, že vás tento objev potěší.

Jirka Hloušek